אם נצליח להרים את הראש ולהביט אל מעבר לעומסי התנועה הבלתי נגמרים, נראה שמתחת לאף שלנו מתחוללת לה מהפכה שקטה בעולם התחבורה: אנחנו עדיין לא מדברים על מכוניות מעופפות או מתקני טלפורטציה, אלא על שינוי קונספטואלי של תפקידם של המכונית והנהג: ההבטחה הגלומה ברעיון של "רכב אוטונומי" מכילה יותר מאשר "נהג ממוחשב" שינהג במקומנו ויחסוך לנו את העצבים בפקקים.
שירת הברבור של הרכב הפרטי?
"מאז הימים של הנרי פורד, כלי הרכב לא השתנו משמעותית". אומר עמית הראל, מוביל שירותים לתאגידים בינלאומיים ב- Deloitte Catalyst. "אם היית יכול לקחת את הנרי פורד ולהציג לו את הרכב החדיש ביותר בשוק – הוא לא היה נופל מהרגליים. מה הוא היה רואה? הגה, דוושות וארבעה גלגלים. המרכב נותר, פחות או יותר, דומה. והוא לא עתיד להשתנות עם כניסתם של הרכבים האוטונומיים. מה כן ישתנה? התפיסה שלנו את כלי הרכב והתפקיד שלהם בחיינו".
כלומר? זו עדיין קופסה עם ארבעה גלגלים
הראל מסביר מדוע הצורך ברכישת רכב פרטי יפחת עם הזמן ככל שהשימוש בתחבורה האוטונומית יגדל: "ככל שמגמת הרכבים האוטונומיים תלך ותגבר, יקרו שני דברים: ראשית, יהיו על הכביש יותר רכבים פרטיים אוטונומיים; ושנית, תהיה תחבורה ציבורית או שיתופית שגם היא אוטונומית. מדובר בשתי מגמות שיתכן ויהיו להן השפעות הפוכות, אך בשורה התחתונה, אנחנו נבלה בשנים הקרובות יותר זמן על הכביש, אבל החלק שבו אנחנו ממש נוהגים ברכב ילך ויפחת. כתוצאה מכך, הצורך שלנו לקנות רכב כ"נכס" ילך ויפחת".
עוד מסביר הראל מדוע השימוש בכלי רכב אחד לשימושים שונים יילך ויתייתר: "קח אותי, לדוגמא - ברוב ימות השבוע, כשאני מגיע למשרד, אני נוסע לבד ברכב. ועומד בפקקים. אבל אני מחזיק ברכב גדול כי יש לי ארבעה ילדים. במילים אחרות: רוב הזמן אני משתמש ברכב שלא משרת את מטרת הקצה שלו – שהיא להסיע משפחה שלמה. המשמעות: אני תופס יותר מקום על הכביש, ועל הדרך – גם זמן של אחרים. למה הדבר דומה? לזוג הורים עם ילד אחד, ששוקלים לרכוש נכס למגורים עם חדרים שביום הכניסה יהיו לא בשימוש, אך בעתיד ישמשו להרחבת המשפחה. בעולם הרכב הקונספציה הזו עתידה להשתנות".
נהנים בפקקים
"בעולם שבו תחבורה היא "שירות" ולא נכס, הדברים ייראו אחרת: בבוקר אזמין רכב אוטונומי שיסיע אותי לעבודה, שיהיה רכב עם תא יחיד. ואם איקלע לפקקים אוכל להפוך את חווית השהות ברכב ליעילה ומהנה יותר: היות והרכב נוטל פיקוד על הנהיגה, מתפנה לי זמן לעבוד, לצפות בסדרה האהובה עליי או להזמין משלוח מהסופר. לעומת זאת, כשארצה לצאת לטיול משפחתי, אדאג להזמין רכב גדול שמותאם לנסיעה ארוכה ולמשפחה עם ילדים".
מה שמשתמע הוא שעם הזמן כמות כלי הרכב על הכביש תפחת: "השאלה שמניעה אותנו היא לאן יצרניות הרכב הולכות. בסופו של דבר, המודל העסקי שעל פיו פועלות יצרניות הרכב מבוסס על פס ייצור שמוריד כמה שיותר רכבים שנמכרים. בעידן שבו התחבורה הופכת לשירות - מה שנקרא Mobility as a Service - ולא נכס שאני מחזיק (שאחרי דירה הוא כנראה הנכס היקר ביותר שאדם קונה) עולה באמת השאלה ממה הם יעשו כסף", מסביר הראל. "המודל העסקי העתידי של יצרניות הרכב הוא "העיר החכמה": דמיין מצב שבו יצרן רכב, שעדיין רוצה לייצר ולמכור מכוניות, ייגש לעיריית ניו יורק, ויציע להפוך למנהל פלטפורמת העיר החכמה שלה.
התשתית שהוא יספק תהווה, למעשה, מעין קונסורציום של שחקני תקשורת, ספקי נתונים וחיישנים שתהפוך את כל חוויית התנועה הרכבית לחכמה. ונניח שבכדי להניע אנשים וסחורות, יצרן הרכב ישכנע את העיר שהוא צריך לספק 100,000 יחידות "על גלגלים" - מכוניות, אמצעי תחבורה ציבורית וכלים דו-גלגליים שיוחלפו כל 3 שנים. הספק יידע לייצר אותם, לספק אותם ולהפעיל אותם כשירות לעיר, End to End".
במודל 'העיר החכמה', תשכור רכב אוטונומי שייקח אותך למשרד, וכל זמן שאתה בעבודה, הרכב ימשיך להעניק שירות למשתמשים בעיר. כשתסיים את עבודתך, הוא ישוב אליך רחוץ, שטוף ולאחר בדיקה. ויותר מזה: על הזמן ש"השכרת" אותו למשתמשים האחרים, תקבל כסף
אנחנו מדברים, בעצם, על גרסה ממוחשבת של 'אובר' (Uber)?
"'אובר' בהחלט השפיעה על הרגלי צריכת התנועה של משתמשים רבים. קח את ניו-יורק, כדוגמא: כמעט ולא משתמשים בה בכלי רכב כ"נכס", באופן פרטי. אנשים משתמשים בתחבורה ציבורית, הולכים ברגל, רוכבים באופניים או נוסעים במוניות. ואז 'אובר' הגיעה לעיר", הראל מסביר גם על החסרונות: "האם העיר הפכה לגדושה או לפנויה יותר? התשובה היא כמובן גדושה יותר. כמות הרכבים בכל רגע נתון על הכביש עלתה. בעולם הישן, נכנסת לכביש רק כשיש לך מטרה להגיע מנקודה א' לנקודה ב'. בעולם החדש, הכביש הוא חלל העבודה של נהג 'אובר'. ובדומה לנהגי מוניות, בכל רגע שבו הוא לא מסיע אנשים, הרכב שלו תופס מקטע כביש באפס יעילות."
העיר החכמה
"ב־Smart City, הדברים צפויים להיראות אחרת: תהיה ניצולת חכמה של רכבים אוטונומיים, שיכולים בשעה מסוימת לטפל בעומס משתמשים במנהטן, ובשעה אחרת לווסת את עומסי התנועה בברוקלין". הראל מסביר על התועלת של הרכבים האוטונומיים השכורים ואיך הדבר יביא להפחתה משמעותית בעומסי התנועה ואפילו אפשר להרוויח מזה: " במנהטן למשל, במודל הנוכחי, רוב הסיכויים שתעדיף להשתמש בתחבורה ציבורית ולחסוך לעצמך את כאבי הראש שכרוכים בשימוש ברכב פרטי – פקקים, עלות חנייה, דלק וכיוצא באלה. במודל 'העיר החכמה', תשתמש ברכב אוטונומי שייקח אותך למשרד, וכל זמן שאתה בעבודה, הרכב ימשיך להעניק שירות למשתמשים בעיר. כשתסיים את עבודתך, הוא ישוב אליך רחוץ, שטוף ולאחר בדיקה. ויותר מזה: על הזמן ש"השכרת" אותו למשתמשים האחרים, תקבל כסף".
המכונית כפלטפורמת תוכן וצריכה
התועלת הנוספת של הרכב האוטונומי, מעבר למה שדובר עד כה, מתייחסת לניצול הזמן בשהייה בתוך הרכב לטובת הנהג ולצרכים שלו: "הציר השני הוא השינוי הקונספטואלי של הרכב ומה הוא משמש עבורנו: לא רק אמצעי לשינוע, אלא גם כפלטפורמת תוכן וצריכה. הנהג, שנמצא ברכב ותקוע בפקק הוא, למעשה, קהל שבוי - Captive Audience. אם נגזר עלי, כנהג, לשבת שעה בפקק, השאלה איך השעה הזו תעבור. האם הרכב יהיה כמו שהוא היום, ואז פשוט ההגה יהיה למצבי חירום ואני אשב, אאזין לרדיו ואסתכל על הנוף או בטלפון הנייד, או שהרכב ישכיל להיות משהו מעבר לכך?", ממחיש הראל.
"וכאן עולה השאלה מה עושים בזמן הזה? האם סתם לגלוש באפליקציות, או שאפשר לתרגם את השהות ברכב לחוויית צרכנות יעילה: האם אני, כנהג, אתחיל להשכיר את הזמן שלי? את תשומת הלב שלי? האם אני, כנהג, הופך למנוע דאטה (ואז פקק הבוקר באיילון הופך למאגר מאטה-דאטה מרשים)? האם אני, כנהג, הופך להיות מוצר?".
המכונית תפסיק להיות רק כלי תחבורה, כמו שסמארטפון הוא הרבה דברים אחרים לפני שהוא טלפון?
"בהחלט רואים מגמה של הליכה לכיוון. אנחנו רואים את שחקניות האינטרנט והמדיה הגדולות בעולם עושות צעדים פרקטיים בתחום. הדוגמא הבולטת היא כמובן גוגל וחברת הרכב האוטונומי שלה Waymo. למה הן בעולם הזה? מה מדגדג להן להיכנס לרכב האוטונומי? להערכתי שתי הסיבות שהזכרתי מניעות אותן. היום אנחנו מתייחסים לנהגים כצרכנים של המוצר "רכב"; אבל אם הנהג הופך להיות "משתמש", אז למה לי להשתמש במסך הקטן של הטלפון שלי, כשבעצם כל הרכב יכול להיות פלטפורמה של תוכן?".
איך יראה היום שאחרי?
הראל מסביר שההתעסקות העיקרית היום היא בשאלה איך להפוך את התחבורה היום לאוטונומית, אבל אין די חשיבה על מה יקרה ביום שאחרי:
"תעשיית הרכב צריכה לשאול את עצמה את השאלות האלו. כל המרכיבים כבר שם. היכן חברות המדיה? עד כמה החברות שמתעסקות היום ב-AR ו-VR כבידור, חושבות על הרכב כפלטפורמה? כמה חברות שמתעסקות בפרסום או בבורסה העתידית של הפרסומות חושבות כבר על פלטפורמת הרכב? כי בסופו של דבר נגיע לנקודת ה Tilting: הדלי יתמלא ויתמלא עד שברגע מסוים נקודת האיזון תשתנה וכל המים יישפכו החוצה. השאלה מי יהיה שם ראשון, מוכן עם הדלי".
זה ברור שיש פה הזדמנות, אבל עדיין לא ברור מהי בדיוק
"יש הזדמנות. אנחנו רואים לאן העולם הזה הולך. אנחנו מבינים למה החברות הגדולות שם. יש הזדמנות אדירה להתחיל לבנות יכולות, כדי שכשהרגע הקסום הזה יקרה, בעוד חמש שנים או עשר שנים, אנחנו נהיה מוכנים".
אנחנו לא יכולים לדעת אבל מתי תקרה ה Tipping Point, וכל האיזון ישתנה
"חשוב להגיד שזה לא אפס או אחד. יכולה להיות טענה שאי אפשר לדעת מתי הנושא ייפתר. אולי זה יקרה בעוד עשרים שנה? אז מה, עכשיו נבנה את תחנת הרכבת המדהימה הזו שאף אחד עוד לא תכנן אפילו את המסילה אליה? ובעתיד אולי יגיעו? ישנם כאלו שחושבים שעדיף להמתין".
זה טיעון שעל פניו נשמע הגיוני
"התפיסה שלנו שונה: אנחנו יוצאים מנקודת הנחה שנגיע לאותה "סערה מושלמת", שלאחריה עולם הרכב ייראה אחרת, אז למה לא להתחיל להערך כבר עכשיו? נתחיל לבנות "מעבדות חכמות" במקומות נוחים, מחוץ לעיר, בהן נוכל לשכלל ולייעל את מודל "התחבורה החכמה": מקטעי כביש חכמים, רכבים חכמים, סנסורים, ופלטפורמה שיודעת לנהל את הכל בצורה חכמה ויעילה. יש כאן הרבה מקום ליצירתיות ולבניית מודלים עסקיים חדשים".
רוצים לשמוע עוד מהמומחים שלנו? לחצו כאן