עד לפני מספר שנים כיכבו בצמרת רשימת ״הדברים שחסרים לישראלים בסיליקון ואלי״ שני חוסרים עיקריים: חומוס ״כמו בישראל״ וטיסה ישירה מסן פרנסיסקו לנתב״ג. להסרתם של שני הסעיפים מהרשימה אחראי במידה רבה אדם אחד, יזם היי-טק בעברו וכריש טלוויזיוני בהווה, אורן דוברונסקי. יש שיטענו כי Oren’s Hummus, מוסד קולינרי שחגג בשנה שעברה עשור לקיומו, אינו חלופה אמיתית לאבו חסן - אבל כשהמקור נמצא במרחק 14 שעות טיסה, אפילו ׳כמעט׳ זה המון. הקו הישיר בין עמק הסיליקון לישראל, שגם בפתיחתו יש לדוברונסקי מניות רבות, חוסך לפחות ארבע שעות (והרבה מתח ועצבים) למול החלופה שהיתה האופציה הטובה ביותר עד לפני שנים ספורות - טיסה דרך יעד ביניים.
הקמפיין שהוביל לפתיחת הקו הישיר היה תוצאה של מחאה מאורגנת, שבשיאה נשלחה למספר חברות תעופה עצומה ובה אלפי חתימות של נוסעים פוטנציאלים. אורן, ההוא מהחומוס, היה גם הרוח החיה מאחורי המאבק הזה. בחירתן של חברות התעופה שלא לקיים טיסה סדירה בין ישראל והוואלי נראית בדיעבד כמו מקרה קשה של קוצר-ראיה: מדובר באחד מקווי התעופה המוצדקים, המוצלחים והרווחיים ביותר של חברת יונייטד, שהרימה את הכפפה בסופו של קמפיין שכנוע ארוך. שנתיים אחר כך החלה גם אל-על להפעיל טיסה דומה, אבל הקורונה ומחלות הרקע האחרות של חברת התעופה הישראלית הביאו לביטולה. נכון להיום, וגם בעתיד הנראה לעין, ליונייטד יש מונופול על הקו הישיר.
עמק הסיליקון אמנם מאכלס כמה עשרות אלפי ישראלים, וכולם רוצים או צריכים לטוס ארצה, אבל לא די בכך כדי להסביר את הביקוש לטיסה הישירה. מאות הסטארטאפים הישראליים שפועלים בוואלי או מגיעים לכאן מישראל באופן שוטף תורמים אף הם לביקוש
עמק הסיליקון אמנם מאכלס כמה עשרות אלפי ישראלים, וכולם - או לפחות חלקם הגדול - רוצים או צריכים לטוס ארצה, אבל לא די בכך כדי להסביר את הביקוש לטיסה הישירה. מאות הסטארטאפים הישראליים שפועלים בוואלי או מגיעים לכאן מישראל באופן שוטף תורמים אף הם לביקוש: מסתבר שאפשר לעשות הרבה דברים בשיחת וידאו מרחוק, אבל יש פעילויות שמחייבות נוכחות פיזית. לקושי הגובר למצוא מקום על הטיסה - במיוחד במחלקות היוקרה - מוסיפות גם חברות הטכנולוגיה הגדולות שמפעילות מרכזי פיתוח בישראל: אפל, גוגל, אמזון, מיקרוסופט ועשרות חברות נוספות אולי הקשיחו את מדיניות הטיסות, אך עדיין ממלאות עשרות מושבים (יש שיטענו שמדובר במאות) כל שבוע.
מנכ״ל אובר, דארה קוסרושאהי - האיש שיש עשרים צורות לאיית את שמו בעברית, אבל רק אחד כמוהו - התארח השבוע בכנס השנתי של ICON, גוף המחבר בין סטארטאפים ישראליים לקהילת הטק וההון-סיכון בוואלי. מאות ישראלים, בוגרי תוכנית ההאצה של אייקון, יזמים ומשקיעים, הגיעו במיוחד מישראל כדי להשתתף באירוע, ושמעו את דארה מפרגן לחומוס של אורן. על הרגולציה הישראלית היו לו מילים קצת פחות חמות, אבל לקול תשואות הקהל הוא הבטיח שאובר תרחיב את פעילותה בישראל.
גם ג׳ורג׳ קורץ, מנכ״ל קראודסטרייק - חברה אמריקאית מובילה בתחום הסייבר - ביטא מעל אותה במה את העניין הגובר של החברה בישראל. בשיחה עם מייסדת ICON, יסמין לוקץ׳, אמר קורץ (שבשעות הפנאי הוא גם נהג מירוצים) שהחברה ״מתכוונת להעלות הילוך״ בכל האמור בפעילות בישראל. כל העלאת הילוך כזו מגבירה את הביקוש לטיסות הישירות, כי עם כל הכבוד לסייבר הישראלי, קונקשן בניו יורק (או באיסטנבול, כי טורקיש תמיד מוכנים לשבור את השוק) לא עומד בסטנדרטים של התעשיה.
אפשר לתהות בצדק - האם הקורונה לא היתה אמורה להביא לשינוי דרמטי בביקוש לטיסות? המגפה אכן הביאה לעצירה מוחלטת של הטיסות הישירות למשך כמה חודשים מטעמים מובנים. אבל זו היתה גזירה שהציבור לא יכול היה לעמוד בה, והפעילות בקו התחדשה בהדרגה - תחילה שלוש פעמים בשבוע ואז חזרה לשיגרת הטיסה היומית. אם בחודשים הראשונים לאחר חידוש הפעילות היה אפשר להשיג כרטיס זול מאד (מאות בודדות של דולרים) גם ברגע האחרון, לאחרונה הפך העניין למורכב יותר: הכרטיסים התייקרו משמעותית, ואפילו תוספת מושבים למטוס הבואינג 777 לא מונעת מהטיסות להיות כמעט תמיד מלאות לחלוטין.
אני מקליד את המילים ״תוספת מושבים״ באצבע רועדת. איך אפשר להוסיף מושבים למטוס החביב-אך-לא-רחב הזה, שגם כך אינו ידוע כמרווח במיוחד? מסתבר שאפשר, וזה אפילו די פשוט: מצופפים את שאר המושבים
אני מקליד את המילים ״תוספת מושבים״ באצבע רועדת. איך אפשר להוסיף מושבים למטוס החביב-אך-לא-רחב הזה, שגם כך אינו ידוע כמרווח במיוחד? מסתבר שאפשר, וזה אפילו די פשוט: מצופפים את שאר המושבים. אחת מתופעות הלוואי המפתיעות ביותר של שיגרת הפוסט-קורונה היא עליית הצפיפות במטוסים. הירידה בזמינות כח האדם (שכבר נכתב עליה כאן בהרחבה) ועליית מחירי הדלק הביאו את חברות התעופה לעשות את מה שנראה כמו פלא הנדסי וכלכלי: דחיסת עוד נוסעים לגליל המתכת המעופף, תוך העלאת מחירי הטיסות. אבל הקו הישיר בין סיליקון ואלי לישראל מוכיח שוב ושוב את כוחם של חוקי ההיצע והביקוש.
אי אפשר להתעלם מהעובדה שחלק מהביקוש לטיסה הישירה הוא קשיח הודות לנוסעי ההיי-טק. תופעת ההייטקיסטים המעופפים, שכרטיס הטיסה שלהם ממומן על ידי המעסיק, היא כנראה נושא מרתק לטור נפרד. הפופולריות של מועדוני הנוסע המתמיד, והעובדה שהמיילים נצברים בחשבונו של הנוסע ולא של הגורם המשלם, הביאו עובדים רבים לבחור בטיסות המתגמלות אותם במיילים רבים יותר. בשנים האחרונות, כשחברות תעופה רבות עברו מצבירת מיילים לפי מרחק הטיסה לצבירה לפי מחיר הכרטיס, נוצרה אנומליה כלכלית: הביקוש לכרטיסי טיסה עולה ככל שהם יקרים יותר, כל עוד הם עומדים במגבלת תקציב מוסכמת. את המחיר משלמים - תרתי משמע - גם הנוסעים שמממנים את הטיסה מכיסם. על התמורה ההולכת וקטנה למחיר ההולך ועולה לא נרחיב כאן. אפשר לקרוא עליה בהרחבה בפוסטים זועמים של נוסעים מתוסכלים במגוון הרשתות החברתיות.
הפוסטים הזועמים הללו אינם מוגבלים רק לנושא מחירי הטיסות. אחת התלונות הנפוצות בקרב הישראלים בוואלי שכבר הצליחו להידחק אל הטיסה הישירה מישראל לסן פרנסיסקו היא על מה שמכונה בסלנג הצבאי ״שעה ביציאה״. בשל מגבלות המראה בנתב״ג הטיסה יוצאת לדרכה ב-1 בלילה, ונוחתת כעבור כ-14 שעות בסן פרנסיסקו, אך ביקורת הגבולות והמכס אינם נפתחים עד שש בבוקר בשעון המקומי. כך קורה שלמעלה משלוש מאות נוסעים (והמספר מתקרב לארבע מאות בתצורה החדשה של ה-777) ממשיכים לשבת במקומותיהם עוד כשעה בהמתנה לפתיחת הדלתות וליציאה מהמטוס. אפילו אורן מהחומוס לא יצליח להביא את רשויות ההגירה או המכס לשנות את נהלי העבודה.
בסיליקון ואלי של 2022 אי אפשר לכתוב טור על טיסות טרנס-אטלנטיות מבלי להתייחס להשפעות השליליות של טיסות על הסביבה. חברות רבות חרטו על דגלן בשנים האחרונות את צמצום טביעת הרגל הפחמנית. לא מדובר רק בדאגה יתרה לעתיד כדור הארץ - הקשחת הרגולציה בתחום העלתה את הנושא לראש סדר העדיפויות של מנכ״לים וחברי דירקטוריון בכל העולם, ובמיוחד כאן בעמק הסיליקון. האם שינוי נהלי הטיסות בחברות המיישמות מדיניות סביבתית ירוקה יותר הביאה כבר לצמצום בביקושים? לפחות על פי הטיסה היומית בין סן פרנסיסקו לתל-אביב, התשובה שלילית, והצפיפות במטוס רק גוברת. חוקי הכלכלה והפיזיקה פועלים כאן יחד: ככל שהרווחים בין השורות במטוס מצטמצמים, שורת הרווח של חברת התעופה מתרחבת. את הירוק רואים בינתיים רק בעיניים של הנהלת חברת התעופה.
גיא הורוביץ הוא משקיע הון סיכון, שותף מייסד בקרן DTCP